集裝箱墜海事故屢發(fā)，風(fēng)浪中的集裝箱如此脆弱么？
2018-06-11 文章來(lái)源：原創(chuàng)文章
集裝箱墜海事故為何多發(fā)不止？
一、風(fēng)浪對(duì)集裝箱的影響
船舶在風(fēng)浪中航行，受到風(fēng)浪產(chǎn)生橫搖時(shí)，物體都隨著橫搖；當(dāng)巨浪和船體相撞時(shí)，船舶發(fā)生前后震動(dòng)，物體也會(huì)隨著震動(dòng)，當(dāng)船舶前后顛簸時(shí)，物體也處于顛簸狀態(tài)之中。
順風(fēng)航行時(shí)，大型集裝箱船舶極易在后八字來(lái)風(fēng)的情況下產(chǎn)生大幅度的橫搖，風(fēng)力越大，橫搖幅度越大。集裝箱在搖擺的情況下，物理重心垂直特性不變，所以傾斜情況下集裝箱重力集中在傾斜側(cè)的箱壁上，而箱壁并不是承重載體，箱壁會(huì)變形。即使沒(méi)有變形的情況下，當(dāng)一個(gè)貝位的集裝箱都傾斜的情況下，傾斜側(cè)底層的集裝箱旋鎖受力最大，加上集裝箱的箱頂都是用橋鎖相互牽制，末端的集裝箱受到的拉力最大，經(jīng)過(guò)數(shù)次橫搖后箱角損壞或旋鎖變形脫落失去外力對(duì)集裝箱的約束力。橋鎖的拉力導(dǎo)致集裝箱超過(guò)安全負(fù)荷后，集裝箱不堪負(fù)荷。集裝箱固定桿在船體搖動(dòng)的運(yùn)動(dòng)受力情況是一端受壓，一端受拉，力的不平衡導(dǎo)致固定桿松動(dòng)脫落。
頂風(fēng)航行時(shí)，船舶在一定的速度下會(huì)產(chǎn)生上下大幅度顛簸，顛簸會(huì)引起船舶拍底或螺旋槳飛車。另外，在拍擊的情況下甲板還會(huì)大量上浪，把船首的防浪板推倒。上浪的力量可以直接擊毀上層集裝箱。除此現(xiàn)象外，甲板上浪可以在箱底產(chǎn)生浮力，從而使得集裝箱的作用在集裝箱箱角的重力發(fā)生變化。就像港內(nèi)橋吊框架作用在集裝箱，接著上吊釋放壓力一樣，旋鎖自動(dòng)解鎖?；谧詣?dòng)釋放旋鎖的特性，當(dāng)集裝箱的前后固定桿和花籃螺絲松動(dòng)后，后續(xù)的再甲板上浪時(shí)，會(huì)導(dǎo)致集裝箱位移，位移的結(jié)果上層箱墜海，下層箱壓毀。
二、集裝箱的合理配載
集裝箱船的“合理配載”，須符合下列要求：
首先，保證滿足船舶強(qiáng)度和穩(wěn)性要求。
其次，保持船舶具有適當(dāng)?shù)某运?。處于最佳縱傾狀態(tài)的船舶，能改善其操縱性和快速性。
第三，充分利用船舶的裝載能力。主要是指箱位利用率和載重量利用率。
第四，便于集裝箱裝卸作業(yè)，縮短船舶在港停泊時(shí)間。合理安排不同卸港集裝箱的裝載箱位以達(dá)到縮短船舶在港停泊時(shí)間目的。
第五，滿足集裝箱裝卸順序要求。應(yīng)當(dāng)盡量避免先卸港箱被后卸港箱壓住或堵住其卸箱通道的現(xiàn)象發(fā)生。
第六，保證集裝箱合理有序地移動(dòng)。
合理配載的注意事項(xiàng)：
首先，調(diào)整集裝箱船強(qiáng)度。在集裝箱預(yù)配實(shí)踐中，從均衡船體縱向受力考慮，通常安排重箱的順序可設(shè)置為：先船舯部，再船前部，最后才是船舯后部。就集裝箱輕重而言，一般兩個(gè)20'箱要比一個(gè)40'箱重，即應(yīng)將較多的20'箱安排于船舯及舯前部。另外，從減小船體扭矩考慮，在集裝箱預(yù)配中，必須要保證所配各行位上的集裝箱載荷對(duì)船中線面的橫向力矩(右傾力矩被定義為正，左傾力矩被定義為負(fù))的代數(shù)和接近于零。
第二，調(diào)整集裝箱船縱傾的壓載。開(kāi)航時(shí)保持艏尖艙空載而艉尖艙壓人少量的壓載水，以抵消船舯前部所載燃油對(duì)船舶縱傾的影響。船舶在航行途中隨著燃油的消耗艉傾增大時(shí)，則應(yīng)逐漸排出艉尖艙內(nèi)壓載水直至船抵港前排盡為止，以保持船舶在航行時(shí)的縱傾狀況基本不變。
第三，均衡港口各裝卸橋作業(yè)區(qū)域的集裝箱作業(yè)量。所負(fù)責(zé)的人應(yīng)當(dāng)按照特定船舶船艙位置、尺度和掛靠港的裝卸設(shè)備類型、數(shù)量、作業(yè)效率等情況，兼顧不同港口裝卸橋間留出的間隔，以達(dá)到均衡港口各裝卸橋作業(yè)區(qū)域。
第四，改善艙面集裝箱系固狀況。 為減小艙面集裝箱的系固壓力。應(yīng)當(dāng)盡可能保證堆裝于艙面的集裝箱遵守上輕下重的堆裝原則。在船首至1/4船長(zhǎng)區(qū)域的箱位上，其系固要求也較高；艙面集裝箱列與列之間盡可能減少存在空箱位；在艙面船首至1/4船長(zhǎng)區(qū)域的箱位上則應(yīng)盡可能降低集裝箱的堆裝層數(shù)。
三集裝箱加固方式
甲板一般有3種加固方式：
1 旋鎖
這種是放在箱子下面的四個(gè)角鍵上的。這種又分為自動(dòng)鎖和人工鎖。如下圖：
2 甲板底鎖
顧名思義，這是用來(lái)固定甲板上第一層箱子的鎖。如下圖：
3 加固桿
這是甲板上加固的主要方式。加固桿一般會(huì)在低層的集裝箱設(shè)置。
艙內(nèi)一般有2種加固手段：
集裝箱船的艙內(nèi)作業(yè)有滑道。滑道是為了方便集裝箱裝卸的一種軌道。如下圖。但導(dǎo)槽一般都是40尺的。也有20尺的，比較少。
對(duì)于20尺箱就用下面這一張圖。當(dāng)然艙底也是有的。在同一張圖上。。。。
小貼士（供參考）
1、船舶在每一裝卸港口都必須重視編制集裝箱的系固方案，并切實(shí)按已制定的方案實(shí)施集裝箱系固操作；應(yīng)盡可能按要求對(duì)船舶可移動(dòng)系固設(shè)備實(shí)施定期的檢查和維護(hù)。
2、在設(shè)計(jì)航線時(shí)應(yīng)盡量避開(kāi)大風(fēng)浪區(qū)，而當(dāng)船舶遭遇大風(fēng)浪時(shí), 船員應(yīng)密切注意船舶整體強(qiáng)度的狀況。如發(fā)現(xiàn)船腫周期性彎曲變形情況( 俗稱挑扁擔(dān))，船長(zhǎng)應(yīng)及早采取有效措施, 如減速、改向, 以減少船舶正面受浪的沖擊，減輕船舶的橫搖，降低船舶水平和垂直運(yùn)動(dòng)的加速度，減少系固設(shè)備所受的應(yīng)力。必要時(shí)船舶應(yīng)駛離風(fēng)浪區(qū)，避免船舶受損、箱子墜海事故的發(fā)生。
